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欧阳明高：分布式光伏+电池储能+车网互动+物联网，是万亿级黄金产业组合 ...

2023-4-6 22:09| 发布者: admin| 查看: 1520| 评论: 0

摘要: 以下内容根据主旨演讲整理：中国新能源汽车发展历程2001年，我国启动了电动汽车重大科技专项，主攻目标就是新能源动力系统，包括纯电动汽车、油电混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。2005年，《国家中长期科学和技 ...

以下内容根据主旨演讲整理：

中国新能源汽车发展历程

2001年，我国启动了电动汽车重大科技专项，主攻目标就是新能源动力系统，包括纯电动汽车、油电混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。

2005年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》确立了节能与新能源汽车科技战略，即转型战略和过渡战略。我们现在过渡还在进行，转型还没有完成。

2008年，我国成功开展了北京奥运新能源汽车科技示范工程，是一个标志性的里程碑，标志着新能源汽车产业进入了示范和产业化阶段。

在“十二五”规划选择产业化路径的时候，我们选择了纯电驱动作为新能源汽车主导技术路线。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中明确提出要推行纯电驱动技术转型。

在国外，以丰田为代表的发动机优先战略，是从燃油车到混合动力车，再到燃料电池车。我国是反过来，以锂离子电池和纯电动为平台，带动各种新能源汽车的全方位发展，这是根据中国的国情和技术基础做的基本判断。

在市场推广方面我们提出了“两头挤”的推进战略，从大客车和微型车挤入常规轿车市场。这个过程中，公共领域车辆尤其是公交大客车对带动动力电池的技术进步和产业成熟起到了巨大的推动作用，然后就逐步进入了轿车。现在在轿车车型中也完成了“两头挤”，也就是高档轿车和经济型轿车到中级主流轿车的“两头挤”。现在新能源是全车型覆盖，全车型畅销。

2014年，习主席发出号召，提出了新能源汽车强国战略。从此中国新能源汽车产业化进入快速发展阶段。

2016年是全球纯电驱动技术转型的标志性年份，国际企业纷纷加快纯电驱动转型战略，加速在中国市场布局。这一年新能源汽车在中国产销量已经超过50万辆。

总结一下，2012年—2022年中国纯电驱动汽车从1万辆到680万辆，动力电池从100Wh/kg上升到300Wh/kg，成本从瓦时5元降到1元以内。这都是在10年中发生的巨大变化，从而使我们引领了全球。

新能源汽车产业处于深度转型阵痛期

现在进入了2023年，我们又进入一个新的阵痛期，新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期，包括：

1.整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛

新能源汽车全面在挤压燃油车市场，新能源汽车市场是从燃油车拿来的，燃油车全产业链承压，新旧竞争拉开了“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。

总体看，新能源车是快增长、缺利润，燃油车缺增长、但还有利润。新能源车的成本仍然高于燃油车，但其品牌和影响力溢价在上升。同时合资燃油车的品牌溢价在下降，现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争。同时，新能源车阵营的不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了淘汰赛阶段。

2.大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛

新能源汽车大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力大，转型有序充电和车网互动的挑战多。石化行业也面临着燃油供应量在减少，不熟悉的快充与快换需求急剧增加，相对熟悉的氢燃料业务发展迟缓三重挑战。我们新发展的充换电产业链商业模式还不成熟，标准化、规范化程度还不高，急需确定新能源行业的战略定位。最后，新能源汽车与光伏等新能源产业的大发展倒逼能源产业转型，但能源产业市场化改革仍然任重道远。

3.电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛

借助电动交通、储能等多个风口，电池产业突飞猛进，但锂价波动、产业膨胀、竞争加剧、业绩不稳。随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业。电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾在加剧。中长期看，车用电池虽然有储能等其他行业应用，但是车用还会占到70%，储能占整个电池产量的百分之十几。所以如何优化电池企业的定位，是定位成新能源企业，还是定为汽车的零部件商要做出选择。企业定位和创新商业模式成为当务之急。

针对深度转型阵痛期的三条发展路径

1.深化电动化，实行EV和PHEV的双轮驱动

汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年左右，所以我们还要继续过渡与转型并行互动，深入推进纯电驱动转型战略。比亚迪去年成功转型为全部生产新能源汽车，它去年纯电动和插电各占一半，总共186万辆，异军突起，而且全面盈利。所以借鉴他们成功的经验，就是要推行双轮战略。双轮战略有利于汽车全产业链的平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾，因为我们的发动机还可以继续用。另外，双轮战略也有利于降低车辆的平均电池装机量，可以平抑锂价波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。

常规混合动力高潮已经过去，随着电池性能的提升，现在大多数都转型插电混动。插电混动有两种，国外的插电混动一般装的电池比较少，叫混合型插电混动。中国的技术特色是纯电型插电混动，电池装的比较多，因为我们国家刚开始制定的标准就是50公里纯电里程，国外的混合型插电混动一般就是几公里到十几公里，我们上来就是50公里，现在都到100公里以上了。电池装的越多结构就会越简单，所以做车的难度反而下降了，这其中我们经常说的增程式电动车实际是串联型的纯电式插电混动。我们还有并联式插电混动、混联式插电混动。从市场营销的角度，增程电动更容易被消费者接受，所以插电混合动力这个概念一直没有普及。

增程式电动车是跟纯电动更接近的一种车型，插电混动基本上是从燃油车发展过来的。如果有电的时候发动机不启动，这叫纯电插混。混合型插电混动是有电的时候发动机随时可以启动，因为电池装得很少，功率不够，只要车辆加速，发动机立即起来，技术难度更高。但是当电量下降到百分之二三十，就要进入混合动力状态，可以是串联、并联、或者混联，这个混合状态跟常规的混合动力车并没有差别。所以我们一般说纯电型插电混动是城区短途用电、长途高速用油，这也是王传福董事长对消费者一个很好的宣传。因为我们平时跑长途并不多，都是城里短途通勤开，基本上是纯电，但是混动部分就区分了增程电动和常规插电混动这两种。

现在插电混动一般用的是串并联结构，比如比亚迪的超级混动，用的是这个串并联，最早是由本田提出的方案，这种方案目前应该说是全球对混合动力结构的共识，因为这种方案非常简单，不需要像丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力采用的复杂行星齿轮结构，但功能是一样的，既可以串联、也可以并联，还可以发动机直驱。增程电动是这种结构的一种简化，只有串联，或者说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但是它比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗一般是更低的。如果是增程电动，在高速公路油耗偏高。高速公路如果没有电，就是串联混合动力，而串联混合动力在高速公路油耗偏高，串并联混合动力在高速公路一般是并联驱动或者直驱，直驱这个时候效率是最高的，因为没有经过任何的中间转换环节的能量损失。

近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是10-20万中级主流轿车，还有30-40万大型SUV。但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。我个人的判断是，2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

2.面向低碳化，加快能源基础设施转型

今年欧盟通过协议，将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，也包含插电混动和增程电动。由于德国汽车业的反对，欧盟同意就不禁售使用绿电合成燃料的车型进行讨论。这就提出了新的问题：燃油车将来是不是全面从化石能源汽柴油车转型为绿电合成的汽油柴油车呢？能源基础设施转型的问题就重新提起。

新能源汽车和新能源革命紧密相连、相互促进。新能源汽车真正要成为新能源汽车就得用绿电，绿电是新能源来的。而新能源要发展占比很高需要储能，储能又需要我们新能源汽车的电池和氢能，所以彼此是相关联的。目前新能源发展的瓶颈就是储能。储能从未来来看，基于成本的竞争性比较，最终是绿氢储能和电池储能，这是全球共识。绿氢是长周期、大规模的储能方式，比如说我们现在的煤电厂不用拆，只需要把煤燃料慢慢变成氢。电池储能方面，其成本会逐渐低于抽水蓄能。现在我国新型储能94%都是电池储能，我们说储能是大产业，实际目前就是动力电池产业，因为94%都是电池。

当然，新能源电力也可以做液体燃料，绿电制氢，再从空气中捕捉二氧化碳，氢和碳进行合成，就可以制成甲醇、汽油、柴油、煤油。所以从绿电可以直接搞纯电动汽车，也可以电解水制氢搞燃料电池汽车，也可以在氢的基础上再从大气捕捉二氧化碳做醇、汽、柴油搞内燃机汽车，内燃机燃烧之后再把碳排到大气中，这样让碳循环不增加碳，所以这也是碳中和。

现在有人说电动车永远赶不上油车，他是从能量密度来讲的。但是我们要看效率和功能。储能功能可以产生附加效益，效率高低决定了成本。我们来看一下壳牌公司对轿车效率的研究结论，如果从可再生能源发电一直到车轮这个能量传递链看，纯电动车的效率是77%，燃料电池车效率是30%，电合成燃料内燃机汽车效率是13%。为什么会差这么多？因为我们要捕捉碳、还要合成，这个地方的能耗要损失44%。全链条效率来看，电动车是电合成燃料内燃机汽车的6倍，在车上也高4倍。所以电动车不需要带那么多能量，四分之一就够了。所以从效率角度看，可以说燃油车永远无法跟电动车竞争。

还有一个问题经常容易引起争议，电动车补电太慢，这就要解决快速补电的问题。

首先，轿车超级充电。现在超充电池只需要最高充电倍率4C就可以了，我们不需要充满电，只需要快速补电。最高4C，350千瓦充电，理论上充电5分钟可以对续航600公里的电动汽车补充200公里里程，也就是充1/3。另外，高压平台现在各厂都开始干了，350千瓦的充电系统也已经突破。现在已经开始了超充的试运行，标准已经发布。我们现在要逐步从快充向超充过渡，就是从100多千瓦的充电到350千瓦的充电，当然这个过渡过程需要一段时间，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。

其次，卡车主流模式是换电重卡，它已经在成本上可以跟柴油车竞争。这比刚才说的轿车还要好一些，因为卡车最讲成本，比轿车还讲成本，成本竞争不行就没人买。现在换电重卡公里成本已经低于柴油卡车，而且短途封闭场景已经非常成熟，现在正在向干线扩展。要扩展干线就需要建换电网络，必须能够互换互通，现在互联互通的汽车行业标准去年已经制定，今年正在制定国标。下面希望通过产品互换、运营互换，最后实现全国一张网，我们估计换电重卡2030年会超过30万辆，2025年会超过10万辆，去年25000辆中一半是换电重卡，今年我估计总量应该到5万，换电重卡大约占70%。

基于上面两种方案，就可以进行汽车能源基础设施的转型。卡车快换、轿车快充，用卡车换电的备用电池给轿车快充，此外还有加氢，这样一来就可以解决整个问题。能源基础设施的转型是能源革命的重要组成部分，这属于新基建，是政府应当投入的地方。

3.拓展智能化，创新动力电池的商业模式